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AGR und Stickoxide NOx, langerr Beitrag

gelöschtes Mitglied
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Hallo,

verschiedene Beiträge hier im Forum haben mich veranlasst den nachfolgenden Beitrag bezüglich der Abgas-Rückführung etwas ausführlicher zu gestalten. Er erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, doch soll er die Thematik etwas näher betrachten und vor allen Dingen unerlaubte Manipulationen an der Abgas-Rückführung verhindern.

Hier nun der Beitrag:

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Allgemeiner Beitrag zur AGR, Abgasrückführung, und den Stickoxiden, NOx, bei den Lupo-Motoren

Aus meinen Studien - Unterlagen und auch aus Fachbeiträgen habe ich mal kurz etwas zum o. a. Thema zusammen getragen. Dies erhebt nicht den Anspruch auf eine detaillierte, lückenlose und vollständige Betrachtung und Information. Einiges habe ich vereinfacht dargestellt. Noch ausführlicher dargestellt, würde es ein kleines Buch ergeben.

Bei meinen Ausführungen gehe ich nicht von der NOx-Minderung bei Dieselmotoren aus. Diese müssen schon ganz gesondert betrachtet werden.

Der FSI - Direkteinspritzer - Motor beim Lupo ( MKB = ARR ) hat zusätzlich einen NOx-Sensor und einen NOx - Speicherkatalysator welcher regelmäßig automatisch nach etwa 60 Sekunden " geleert " wird. Hierauf im Einzelnen näher einzugehen, würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen. Einiges sollte bei der weiteren Betrachtung schon voraus gesetzt werden.

Deshalb zur Wiederholung mal kurz angerissen :

Verbrennungsprodukte

Bei der Verbrennung von Kraftstoff mit Hilfe des Luftsauerstoffs entsteht im Motor Wasser und CO2. Da die Verbrennung aber nicht ganz vollständig abläuft, entstehen noch weitere Verbrennungsprodukte, die wir als Abgas bezeichnen.

Der Abgasbestandteil macht ungefähr 1% des Gesamtausstoßes aus. Bei Benzinmotoren entsteht hauptsächlich: CO, HC und NO, NO2 (zusammengefasst zu NOx). Der Katalysator hilft nun, die bei der Verbrennung entstehenden Schadstoffe in Wasser und CO2 zu verwandeln. Der Katalysator ist dabei am effektivsten, wenn eine Abgaszusammensetzung vorhanden ist.

Der geregelte Drei-Wege-Katalysator, auch G-Kat genannt, gehört heute zur Standardausrüstung eines Pkws mit Otto-Motor. Die Umwandlungsrate der Abgase (Konvertierungsrate) liegt bei über 90%. Im weiteren Verlauf wird dieser Katalysator-Typ beschrieben. Das " geregelt " bezieht sich übrigens auf das Motormanagement mit seiner Verbrennung und nicht auf den Kat selbst.
Der Katalysator hilft, wie bereits erwähnt, die Schadstoffe in Wasser und CO2 zu verwandeln.

1. Weg : aus CO wird durch Oxidation CO2
2. Weg : aus HC wird durch Oxidation H2O und CO2
3. Weg : aus NOx wird durch Reduktion N2.

Deshalb wird auch von einem 3-Wege-Katalysator gesprochen.

Die Reaktionen sind in Wirklichkeit etwas umfangreicher, da die unverbrannten Kohlenwasserstoffe nicht nur als C2H6 sondern auch in vielen anderen Verbindungen im Kraftstoff enthalten sind. Die bisherige Darstellung reicht jedoch völlig aus, die wesentlichen Erkenntnisse zur Erklärung des 3-Wege-Kats abzuleiten:

Im Katalysator laufen sowohl Oxydations- als auch Reduktionsvorgänge ab
Für die Oxydation wird Sauerstoff benötigt, für die Reduktion Kohlenmonoxyd.
Die Schadstoffe CO, HC, NOx und die Reaktionspartner O2 und CO müssen in einem bestimmten Verhältnis vorhanden sein, damit eine möglichst hohe Konvertierungsrate der Schadstoffe erzielt wird.

Damit der Katalysator diese hohen Konvertierungsraten überhaupt erreichen kann, muss das Motormanagement dafür sorgen, dass der Lambdawert und somit das Gemisch in einem engen Bereich um Lambda = 1 (Lambdafenster) eingehalten wird.

Dem Steuergerät hilft hier als Sensor die Lambdasonde, welche den Restsauerstoffgehalt des Abgases nach dem Katalysator misst. Einige Lupo - Motoren habe diese Lambda - Sonde nach dem Katalysator. Zur Auslösung der chemischen Reaktionen benötigt der Kat aber auch eine Mindesttemperatur, die sogenannte Anspringtemperatur. Um eine 50% Konvertierungsrate zu erreichen, muss die Temperatur des Kats bereits 250 bis 280°C erreicht haben. Diese Temperatur erreicht der Kat ca. 30 - 90 s nach dem Kaltstart. Deshalb wird der Katalysator möglichst nahe am Ansaugrohr verbaut. Gealterte Kats springen erst bei höheren Temperaturen an. Der beste Arbeitsbereich des Kats liegt in etwa zwischen 400 und 800°C.
Die Benzinmotoren der Lupo - Fahrzeuge sind alle mit einem geregelten Dreiwege-Katalysator ausgerüstet.

Die Bezeichnung " geregelt " weist doch darauf hin, dass die Verminderung der Schadstoffe durch die Zusammensetzung des Kraftstoff / Luft - Gemisches beeinflusst oder auch geregelt werden.

Dazu sitzt am Einlassrohr des Katalysators die Lambda-Sonde. Bei bestimmten Motoren, wie z.B. beim Lupo - AUC - Motor und anderen Lupo - Motoren, ist auch die erwähnte zweite Sonde hinter dem Katalysator angeordnet. Diese Sonde misst ständig den Sauerstoffanteil im Abgas. Vergleiche hierzu - Abgasvorschriften EU4 -

Aufgrund der Messwerte dieser beiden Sonden gibt das Motorsteuergerät den Befehl zum Anreichern oder Abmagern des Kraftstoff / Luft-Gemisches. Das geschieht in sehr rasch wechselnder Folge, beim Lupo nur über die Verbrennungsluft-Zufuhr.

Der Luftüberschuss dient zur Verbrennung der Kohlenwasserstoffe, der Luftmangel zur Verringerung der Stickoxide. Hier tauchen zu ersten Mal die Stickoxide auf.

Soweit, kurz angeführt, die Wirkungsweise der Lambda-Regelung in Lupo-Motoren.
Die aus vor angeführter Mischung entstehenden Abgase gelangen in den Katalysator, der sie in Stoffe wie hauptsächlich Kohlendioxid, Wasserdampf und Stickstoff umwandelt und zerlegt, mit einigen kleinen Ausnahmen.

Obwohl die Abgasanlage eng mit der sogenannten Abgasentgiftung verbunden ist, können durchaus Arbeiten an der Anlage durchgeführt werden, die - vielleicht mit Ausnahme der eingesetzten Lambda-Sonden - keinen Einfluss auf die verbleibenden Teile der Abgasentgiftung haben.

Nun etwas über die einzelnen Bestandteile des Abgases bei Benzin-Motoren

Kohlenmonoxid (CO)

CO wird und wurde schon immer beim Benziner bei den Abgasuntersuchungen, z.B. ASU, gemessen. Eine exakte Steuerung der Einspritzmenge und auch der Zündverstellwerte sowie gleichmäßige Gemischverwirbelung im Verbrennungsraum sind Voraussetzung für einen niedrigen CO-Anteil.
Bei Sauerstoffmangel entsteht infolge unvollständiger Verbrennung kohlenstoffhaltiger Kraftstoffe und beim Abbau organischen Materials das Kohlenmonoxid (CO), ein farbloses, geruchloses und geschmackloses Gas. Es ist bei hoher Konzentration sehr giftig ist und kann zum Erstickungstod führen. Wenn CO eingeatmet wird, blockiert es die Sauerstoffaufnahme der roten Blutkörperchen im Blut und führt, je nach Konzentration, zu Kopfschmerzen, Übelkeit oder sogar zum Tod.

In geschlossenen Räumen ist CO giftig. Es verbindet sich in der Luft mit Sauerstoff zum ungefährlicheren Kohlendioxid, das uns allen als Treibhausgas bekannt ist und auch wesentlich am Treibhauseffekt beteiligt ist. Wie so viele andere Verbrennungsprodukte ebenfalls.

Kohlenwasserstoffe (HC)

An kalten Stellen und engen Bereichen im Brennraum werden die Kohlenwasserstoffe teilweise nicht verbrannt. Ihr Anteil hängt in erster Linie von der Konstruktion des Motors als unveränderliche Größe ab. Aber auch ein zu fettes oder zu mageres Gemisch erhöhen jedoch den Ausstoß an Kohlenwasserstoffe.

Ihre Entstehung im Motor:

Diesel- und Ottokraftstoffe setzen sich aus Gemischen verschiedener Kohlenwasserstoffe zusammen; sie bestehen also aus Verbindungen von Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen. Abgekürzt und vereinfacht werden diese als HC bezeichnet.
Da eine Verbrennung leider nie ganz vollständig abläuft, gelangt auch ein kleiner Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe über das Abgas ins Freie. Ein weiterer Teil gelangt durch Verdunstung von Kraftstoff in die Atmosphäre.
Eigenschaften
Zusammen mit Stickoxid und Sonneneinstrahlung verwandelt sich HC in schleimhautreizende organische Verbindungen um, die maßgeblich am Entstehen von Sommersmog beteiligt sind. Manchen Kohlenwasserstoffverbindungen (Aromatische HC= Benzol) werden krebserregende Eigenschaften nachgesagt, von anderen wiederum sind keine gesundheitsschädigende Eigenschaften bekannt. HC kann je nach Zusammensetzung geruchlos, bzw. süßlich riechend sein.
Anders als beispielsweise Kohlenmonoxid sind die Kohlenwasserstoffe keine eindeutig definierten Verbindungen, sondern bezeichnen eine Vielzahl von verschiedenen Verbindungen, die in - lokal wirksame - "Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe" (NMHC) und das global wirkende Methan eingeteilt werden.

Stickoxide (NOx)

Der Übersicht und der Verständlichkeit wegen erspare ich mir eine Aufzählung der verschiedenen Stickoxide im Abgas, die im allgemeinen NOx genannt werden. Wie man diesen Stickoxiden beikommt, folgt etwas später. Eins ist sicher. Der Anteil an Stickoxiden im Abgas steigt mit den Verbrennungstemperaturen an. Hohe Verbrennungstemperaturen treten z.B. bei den Motoren der auf, die für einen geringem CO- und HC-Ausstoß konstruiert und ausgelegt sind.
Zum Beispiel die im Kraftstoffverbrauch reduzierten Lupo-Motoren. Stickoxide können bei starker Konzentration Atmungsorgane reizen. In Verbindung mit Wasser bildet sich die nicht ganz ungefährliche Salpetersäure, und in der Ausscheidung in der Atmosphäre, bildet sich der sogenannte saure Regen.

Entstehung von Stickoxiden

Stickstoffmonoxid (NO), Di-Stickstoffoxid (N2O) und Stickstoffdioxid (NO2) sind Bestandteile der Stickstoffoxide (NOx), die unter anderem bei Verbrennungsprozessen mit hohen Temperaturen entstehen - beispielsweise in den Kraftfahrzeug-Motoren und in der Industrie. Verbindungen aus N und O werden in der Regel zusammengefasst und als NOX bezeichnet.

Eigenschaften von Stickoxiden

NO ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas, das sich in der Umgebungsluft langsam zu Stickstoffdioxid NO2 umwandelt. NO ist ein Blutgift, das zu Lähmungserscheinungen führen kann.

Stickstoffdioxid (NO2) ist ein rotbraunes Gas mit stechendem Geruch, das an der Ozonbildung beteiligt ist. Es kann in hohen Konzentrationen zur Reizung der Atemwege des Menschen führen. Außerdem bildet sich aus NO2 Salpetersäure, einer der Verursacher von "Saurem Regen".

N2O ist ein farbloses Gas, ja, es dient als Betäubungsmittel, es ist uns besser bekannt als Lachgas.

Aus den beiden vorgenannten Schadstoffen heraus, ist es wichtig, die Stickoxide im Abgas messen und minimieren zu können.


Abgasuntersuchungen (AU) vormals ASU.

Diese gesetzlich vorgeschriebene Maßnahme ist bundeslandgebunden und an diese Vorschrift muss sich jeder Halter eines Fahrzeuges halten. AU führen markengebundene und freie Werkstätten, Tankstellen, DEKRA und auch der TÜV durch.
Das dazu die Abgasanlage intakt sein muss, ins Ansaugsystem darf keine Nebenluft eintreten usw., versteht sich von selbst. Seit 2015 werden bei der AU und HU ergänzende Maßnahmen durch geführt. Das sind z.B. Auslesen des Fehlerspeichers ... auch schon behobene und gelöschte Fehler werden dem Prüfer angezeigt. Deaktivierung von Steuergeräten und dergleichen. Die Liste ist bestimmt noch länger.

AGR= Abgasrückführung.

Aufgabe der Abgasrückführung

Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor zunehmend umweltschädliche Stickoxide. Um diese zu reduzieren, muss bei der Abgasrückführung die Verbrennungstemperatur gesenkt werden.
Mit Hilfe der Abgasrückführung wird die Entstehung von NOx in den Verbrennung - Motoren verringert.
Um dies zu erreichen, wird bei der AGR ein Teil des Abgases über ein Rohr zurück zur Saugseite geführt und dort dem Frischgas beigemischt. ( äußere Abgasrückführung ). Die Regelung hierzu übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil.
Systembedingt wird während des Ansaugtaktes etwas Abgas durch das offene Auslassventil wieder angesaugt

Wie wirkt sich die AGR aus?

Die Rückführung von sauerstoffarmem und kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil der Frischgase, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Die höhere Wärmekapazität des Abgases gegenüber Frischluft senkt die Verbrennungstemperatur, da das vorhandene Kohlendioxid ein Teil der Verbrennungswärmemenge absorbiert. Man könnte auch sagen: Das Abgas nimmt nicht an der Verbrennung teil, muss aber jedoch mit aufgeheizt werden. Als Folge sinkt die Verbrennungstemperatur .

Durch das Verkleinern des Sauerstoffanteils und das Absenken der Verbrennungstemperatur reduzieren sich die Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur von den üblichen 700°C bis auf 400°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide erst gar nicht mehr.

Eine Absenkung der Verbrennungstemperatur hat immer eine Verringerung des NOx-Anteils im Abgas zur Folge!

Die Abgasrückführung findet nur im Teillastbereich statt, da hier der Motor besonders mager läuft. Bei Kaltstart, Warmlauf und Volllast ist eine Abgasrückführung nicht sinnvoll. Die Abgasrückführung erfolgt manchmal auch im Leerlauf, jedoch nur mit begrenzter Dauer. Eine Rückführung der Abgase bei Volllast würde wegen des erzeugten Luftmangels zu schwarzem Rauch und zu Leistungsverlusten führen.

Ein defektes Teil im Abgasrückführsystem führt im Allgemeinen zu einer deutlichen Verschlechterung der Abgaswerte.

Darüber hinaus kann es zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens führen (Leerlaufprobleme, Ruckeln, Leistungsverlust, Motor geht in Notlauf).
Bei jeder Beanstandung und bei jeder Abgasuntersuchung (AU) ist daher auch das Abgasrückführsystem zu prüfen.

Vermehrte Russansammlung (Verkokung), hervorgerufen durch Öldämpfe (z.B. Ölverlust im Bereich des Zylinderkopfes oder des Turboladers, verschlissene Kolbenringe, zu hoher Ölstand) im Abgasrückführventil führt häufig zum Defekt durch ein fest hängendes Ventil. Hier ist ebenfalls die Verwendung von hochwertigen Motorölen angesagt
Schlechte Gasannahme und schließlich starker Leistungsverlust oder erhöhter Verbrauch können dann die Folge sein, je nachdem, in welcher Position das Ventil stehen bleibt.
Wenn das AGR - Ventil dauernd offen bleibt, sinkt die angesaugte Frischluftmasse durch den hohen Abgasanteil. Das Steuergerät nimmt daraufhin die Einspritzmenge über die Dauer der Einspritzung und damit die Motorleistung zurück

Die meisten Fahrzeuge, die mit einem AGR System ausgestattet sind, zeigen den Defekt aber auch durch Aufleuchten von Motorkontroll- oder Werkstattlampe und durch Speichern eines Fehlercodes an

Diese abgasrelvante Anlage, wird heutzutage oft auch als AGR oder Abgasrückführungssystem bezeichnet. Sie dient nur der Verminderung der Stickoxide in den Abgasen und wird bei bestimmten Motoren in der Lupo - Baureihe in unterschiedlichster Ausführung eingebaut.

Die Verminderung der Stickoxid-Anteile im Abgas ist eine der Grundbedingungen gewesen, damit verschiedene Lupo-Motoren in die Schadstoffklasse E4 eingereiht werden konnten.

Aus den Gesamt-Abgasen wird, über ein Ventil - geregeltes System, ein bestimmter Teil des Abgases, so zwischen 10% bis zu 35 % abgezweigt, und wieder dem Ansaugrohr dosiert und drehzahlabhängig zugeleitet. Hier spielt auch das Unterdrucksystem eine Rolle. Bei Dieselmotoren ist die rückgeführte Abgasmenge größer.

Da dieses rückgeführte Abgas in diesem Zustand wenig verbrennbare Gase enthält, bewirkt dies eine Verringerung der Temperaturen im Verbrennungsraum und damit eine deutliche Verringerung der schädlichen Stickoxidanteile.

Die Auslösung der Abgasrückführung wird durch das Steuergerät der Einspritzanlage, die Motorsteuerung, über ein elektrisch betätigtes Abgasrückführungsventil zu einem mechanischen Ventil vorgenommen. Ein kegelförmiger Kolben im AGR - Ventil ermöglicht, dass durch das Anheben des Kolbens Öffnungsquerschnitte verschiedener Durchmesser entstehen, so dass jede mögliche Ventilöffnungs - SteIlung durch die Regelimpulse hergestellt werden können.

Das der Regeleinsatz der AGR bei den Lupo - Motoren zwischen ca. 2.000 bis etwa ca. 4.500 U/min erfolgt, also nur im Teil-Lastbereich, setze ich als bekannt voraus. Das Abgas-Rückführungs-Ventil, z.B. beim AUC-Motor, wird mit dem Motor-Kühlwasser-Kreislauf zusätzlich gekühlt.
Weder beim Leerlauf noch bei höheren Drehzahlen ist die AGR aktiv. Ein offen hängender Kolben des mechanischen Kegelventils durch Verkokung etc. dagegen kann den Startvorgang und den Leerlauf nahezu unmöglich machen. ( Kolben in offener Stellung führt dem Motor bis zu 35 % des verbranntes Abgases wieder zu ). Ein etwas startunwilliges Gemisch wenn der Motor noch nicht seine Betriebstemperatur erreicht hat und das Gemisch deutlich mit Kraftstoff angereichert ist.

Die Einbauweise der zur Abgasrückführungsanlage gehörenden Teile sind für die Lupo - Motoren APE, AUA und AUB und AQQ gleich. Obwohl eine unterschiedliche Anordnung der Teile vorgefunden wird, werden ähnliche Teile beim Motor AHW und AKQ verbaut.

In der Motorenreihe mit Rollenschlepphebel in der Ventilsteuerung hat nur der Motor mit den Kenn-Buchstaben AUC eine Abgasrückführungsanlage, die jedoch in der Auslegung wenig der vorgenannten MKB gleichkommt.

Dann wäre nur noch der Motor mit den MKB=ARR, d. h. der Motor mit Direkteinspritzung zu betrachten. Hier entspricht die Anordnung der AGR - Bauteile keinem der übrigen anderen Lupo - Motoren. Siehe hierzu ebenfalls die kurze Anmerkung zum Beginn des Berichtes.

Ebenfalls ist noch zu erwähnen, dass eine Funktionskontrolle und Prüfung des mechanischen Rückführventils, also des Kegelventils, nur mit einer handbetätigten Unterdruckpumpe durchgeführt werden kann. Aber wer hat schon diese Unterdruckpumpe ?. Natürlich nur die Werkstatt. Seltener der Halter eines Lupos.

Das Ruß und Ölrückstände dem mechanischen Kegelventil der AGR durchaus nicht dienlich sind, geht aus evtl. Bilder hervor, welche einige User in den Foren schon mal gepostet haben. Öl welches durch die hohen Abgastemperaturen im Kegelventil verkokt, benötigt nicht viel Zeit die AGR außer Betrieb zu setzen.
Verdreckte mechanische Kegelventile lassen sich in der Regel gut reinigen. Reiniger gibt es viele auf dem Markt. Meist gebe ich den Rat, das Kegelventil 24 Stunden mit Coca-Cola zu behandeln. Hilft ungemein. Die VAG-Werkstätten machen dies mit Aceton.... höchst brennbar....

Selbstverständlich gibt es noch einige andere Fehler, z.B. elektrische Fehler, bzgl. der AGR. Diese werde ich im Beitrag nicht weiter betrachten. Geht auch letztlich aus den im Fehlerspeicher abgelegten Fehlercodes hervor.

Nun zu den wesentlichen Dingen, so wie der Gesetzgeber und auch ich sie sehe

Anmerkungen zum Außer - Betrieb - Setzen der AGR

Mehrfach erwähnte ich schon in den Foren und in Beiträgen, dass Änderungen an der Abgasanlage oder auch Still-Legungen von Einzelbaugruppen, wie AGR, welche nicht durch TÜV-Abnahme und Eintrag in die Fahrzeugpapiere zertifiziert sind, zum unweigerlichen Erlöschen der Betriebserlaubnis führen.
Das dies gleichzeitig aufgrund der Umweltgesetze und auch nach der Straßen-Verkehrs-Zulassungs-Ordnung ein Straftatbestand und keine Ordnungswidrigkeit ist, sollte jedem Fahrzeughalter klar sein und klar werden.
Nebenbei bemerkt, abgefahrene Reifen, als Ordnungswidrigkeit, akzeptieren nur ganz wenige Halter von Kfz. Aber Straftatbestände, die bis einige tausend EURO Strafe nach sich ziehen, da gehen nicht wenige Fahrzeughalter ganz locker mit um.

Kommen wir aber auf die AGR zurück.

Bei den Straßenverkehrsämter, Zulassungsstellen, liegen, Merkblätter aus, was ein Kfz-Halter nach den Gesetzen nicht tun darf. Neben einer ganzen Reihe von nicht erlaubten Eingriffen sind auch aufgeführt ......u. a. Änderungen an der Abgasanlage . Weiter ist aufgeführt, das sich durch Änderungen an der Abgasanlage die Schadstoffklasse ebenfalls nach unten ändert und das dies die Kfz-Steuer beeinflusst. Es steht weiterhin beschrieben, dass die Finanzämter informiert werden und diese dann wegen Steuerhinterziehung ermitteln.

Nun ja, ein jeder ist seines Glückes Schmied. Man stelle sich aber nur vor, durch einen satten Verkehrsunfall kommt zutage, dass der Halter eines der Fahrzeuge z.B. die Abgasanlage, die AGR " optimiert " hat, ich sage dazu, still gelegt hat. Ob der betreffende Halter nun Schuld oder Nicht-Schuld an dem Unfall hat ..... er hat einen Unfall mit einem nicht zugelassenen Fahrzeug mit verursacht. Strafrechtlich ist alles klar, kostet schon was an Strafe. Zivilrechtlich z.B. Klage auf Renten, Schmerzensgeld, Krankenhauskosten usw. usw. ..... die eigene Versicherung reguliert zwar diesen Schaden und holt sich aber jeden Cent vom Versicherungsnehmer zurück.


Möge dies jeder aber für sich selbst entscheiden. Mit den seit 2015 schärfer gewordenen TÜV - Untersuchungen wird man Manipulationen an der AGR einwandfrei feststellen können.

Der TÜV - Prüfer misst z.B. bei verschiedenen Motordrehzahlen den NOx - Gehalt im Abgas, so wie er es bei den Direkt - Einspritzer mit NOx - Speicherkat, z.B. Lupo mit ARR - Motor durchführen muss. Dabei werden schon Manipulationen an der AGR erkannt.

Die sogenannten "Optimierungen" der AGR werden vom Motorsteuergerät sicher mit einigen Fehlercodes von insgesamt 14 verschiedene Fehlercodes, nach der OBD II - Diagnose, welche übrigens eine gesetzliche Regelung ist, im Fehlerspeicher abgelegt. Bei jedem Fehlercode die AGR betreffend sollte die MIL aufleuchten ..... wenn nicht, wäre die MIL ebenfalls manipuliert. Das, was die Stickoxide, NOx - Bestandteile, im Abgas in der Umwelt und an unser aller Gesundheit anrichten, habe ich kurz beschrieben.

Der umfangreiche Beitrag ist nicht aus wissenschaftlicher Sicht entstanden. Dies sieht bei mir anders aus. Ich habe mich bemüht, das Thema verständlich darzustellen und zu beschreiben. Es ist aber noch lange nicht alles zu diesem Thema - AGR und NOx - gesagt. Das Thema ist mit den neueren Motoren wesentlich komplexer geworden.

Ebenfalls habe ich ganz bewusst die chemischen Abläufe und Zusammenhänge nicht dokumentiert. Denn Formeln und chemische Zusammenhänge etc. zu erklären, würden in solch einem Beitrag, zu weit führen. Dies gehört auf eine andere Ebene.


Hans Lupo im Lupo-Treff und Hans Audi 200 im Motor-Talk-Forum
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Hallo Hans,

sehr interessanter Beitrag, der doch schon etwas Ausdauer erfordert.
Da des öfteren der Begriff Lambdawert vorkommt, habe ich eine kurze Erklärung dazu vermisst.
Deshalb hier das Ergebnis meines "Googelns":
Als Lambda bezeichnet man das Verhältnis Luft zu Brennstoff im Vergleich zu einem stöchiometrischen Gemisch. Beim stöchiometrischen Kraftstoffverhältnis ist genau die Luftmenge vorhanden, die theoretisch benötigt wird, um den Kraftstoff vollständig zu verbrennen. Dies wird als Lambda =1 bezeichnet. Bei Benzin beträgt das Massenverhältnis dabei 14,7:1 und bei Ethanol 9:1.
Ist mehr Kraftstoff vorhanden, spricht man von fettem Gemisch (Lambda<1), bei Luftüberschuss von magerem Gemisch (Lambda>1).
Als Lambda-Fenster (Lambda = 0,97 - 1,03) bezeichnet man den idealen Bereich, bei dem ein Katalysator die maximale Reinigungsleistung erreicht.

Quelle: Wikipedia


gelöschtes Mitglied
  • Themenstarter

Hallo Moandi,

danke für die Rückmeldung. Lambda-Sonde : Damit die hohen Konvertierungsraten im Katalysator erreicht werden sollte man für die weitere Betrachtung meiner Ausführungen nur wissen, dass der Lambda-Wert nahe um Lambda = 1 liegen sollte. Weil nur dann die Oxydation und Reduktion im Katalysator für die Schadstoffe ( Abgas ) optimal verläuft.

Das Motor-Management regelt diese Vorgänge in Verbindung mit den beiden Lambda-Sonden.

Was nach der Oxydation und Reduktion von den Stoffen im Abgas noch übrig bleibt bzw. entstanden ist, habe ich, weil dies der wichtigste Teil meiner Ausführungen ist, etwas ausführlich beschrieben. Die Kerninhalte meines Beitrages sind also nicht die absoluten Lambda-Werte. Ein noch tieferes Eindringen in die Materie, hätte den Rahmen meines Berichtes bestimmt gesprengt

Gruß Hans




Zitat:

...sollte man für die weitere Betrachtung meiner Ausführungen nur wissen, dass der Lambda-Wert nahe um Lambda = 1 liegen sollte.

Hallo Hans,
zum Verständnis dieser Aussage, gehört m. E. aber zumindest die "vereinfachte" Definition, dass bei Lambda = 1 das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff so ist, dass der im Gemisch enthaltene Kraftstoff vollständig verbrannt wird. Andernfalls hätte das Wissen um diesen "Sollwert" zumindest für mich keinen Lehrwert.
MfG


gelöschtes Mitglied
  • Themenstarter

Hallo Moandi,

dann solltest Du aber meinen Bericht nochmal aufmerksam lesen. Es geht hier nicht um die Lambda-Werte . Das, was Du u.U. an möglichen Informationen " vermisst", steht alles im Text. Ein Lambda-Wert um Lambda 1 braucht man nicht mehr zu definieren, das ist das Optimum.

Gruß Hans


Hallo Hans,

Du hast mich nicht verstanden. Das Optimum von was ? Vielleicht liegt es an meinem Ausdruck "Definition". Dann nenne ich es eben "Erklärung", wenn Dir das Wort in diesem Zusammenhang besser gefällt. Du schreibst am Ende des Beitrags selbst, dass er nicht aus wissenschaftlicher Sicht entstanden ist. Genauso wie Du z.B. HC erklärt hast, hätte ich mir das auch von Lambda gewünscht.
Sonst wird die Wiissensaneignung zum "bewusstlosen Pauken", wie ich es früher in der Schule genannt habe: Nach dem Motto, Der Lehrer hat gesagt "Lambda sollte 1 sein, was das bedeutet weiß ich auch nicht .... "

MfG


gelöschtes Mitglied
  • Themenstarter

Hallo Moandi,

die Überschrift des Beitrages lautet " Allgemeiner Beitrag zur AGR, Abgasrückführung und den Stickoxiden, NOx, bei den Lupo-Motoren"

Das ich durchaus in der Lage bin, den Beitrag auf ein höheres Niveau zu verlagern, braucht wohl nicht diskutiert werden.

Das zum Thema die Wirkungsweise der Lambda-Regelung etwas näher erläutert werden muss, versteht sich fast von selbst.
Der Wirkungsweise der Lambda-Regelung habe ich nahezu 2 Seiten textlicher Beschreibung gewidmet, von der Teilüberschrift - Verbrennungsprodukte , bis zur Teilüberschrift - Kohlenmonoxid - und ich denke, dass ich dies verständlich und ausführlich beschrieben habe.

Hier geht es nicht um Einzelwerte, sondern um den Gesamt-Zusammenhang, welcher den Ausstoß von NOx im Abgas letztlich betrachtet. Die AGR ist eine Maßnahme die NOx-Anteile im Abgas zu mindern.

Das bei einigen Lupo-Motoren die Schadstoffklasse E4 nur durch die AGR erreicht werden konnte, sei nochmals wiederholt.

In der Einleitung zu meinem Bericht habe ich angeführt .... Dies erhebt nicht den Anspruch auf eine detaillierte, lückenlose und vollständige Betrachtung und Information. Einiges habe ich vereinfacht dargestellt. Noch ausführlicher dargestellt, würde es ein kleines Buch ergeben.


Im Übrigen kam es mir auch darauf an, dem " Unbedarften " die AGR ein wenig zu erklären und zu erläutern, dass die vielfach angesprochenen Manipulationen an der AGR immer noch einen Straftatbestand darstellen.

Gruß Hans



Hallo Hans,

Du denkst in Bezug auf meine Anregung viel zu kompliziert.
Ich zweifel weder an Deiner Kompetenz, noch wollte ich erreichen, dass der Beitrag weiter in die Tiefe geht. Ich befürchte sogar, dass es einigen schon zu tief geht und sie vieles deshalb nur überfliegen.
Ich wollte doch nichts anderes als dem "Unbedarften" auch die Information zukommen lassen, dass der griechische Buchstabe Lambda benutzt wird um das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff in einem Gemisch zu beschreiben. Punkt !
Mehr sag ich dazu jetzt nicht mehr.

MfG


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