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AGR Probleme ohne Ende.

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Hallo Gemeinde der LupoLiebhaber.
Ich habe mir eine Bastelkiste Lupo 1.0 mit AUC Motor geholt und bisher sehr viel am Motor repariert. Der ZKopf wurde überholt, das ganze Fahrwerk erneuert.... e.t.c. Es sind schon 2K Euro in dem Auto versenkt worden
LEIDER!
Der Motor macht mir, als relativ erfahrenen Schrauber, Probleme ohne Ende. Speziell nun das AGR. Nach dem Kauf ging ab und zu die Motorkontrollampe an, dachte mir nichts dabei weil ich meinte, mit dem Tausch des AGR sei alles überstanden. Weit gefehlt. Immer wieder habe ich den Fehlereintrag "Durchflussmenge zu gering" und das teilweise ohne das die MKL dies anzeigt. Der Zylinderkopf ist komplett mit dem Ansaugkrümmer zerlegt und genauestens inspiziert worden. Ich finde nichts was jetzt undicht sein könnte. Die nun dritte AGR Spule habe ich im Fahrbetrieb gemessen, die wird im Teillast angesteuert und im Stand nicht... scheinbar ok soweit. Nun habe ich als letzten Strohhalm den LMM oder ein nun nun viertes "Original AGR" im Visier. Was denkt ihr? Gibt es noch Tipps die mir eventuell weiterhelfen.
Der Fehler wurde mit dem alten AGR und zwei neuen China AGR erzeugt und abgespeichert. Das dritte original AGR ist unterwegs aber ich denke das bringt nun nichts. Anlernen nach der 5 Minuten Methode wurde gemacht.



moin.
ich würde auch den lmm verdächtigen, nur darüber kann das motorsteuergerät erfassen ob das agr (ausreichend) regelt.
ist so ein quatsch wie sportluftfilter verbaut?
gruß michael


Hallo,

wenn LMM ein Luft-Massen-Messer sein sollte, der AUC-Motor hat einen solchen nicht. Ist der Unterdruck-Schlauch vom LuFi-Kasten kommend am AGR angeschlossen. Oder endet dieser in einem kleinen Filterkopf ?

Jürgen M.

Hier ein Link, den Du aufmerksam lesen solltest:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar]

Da findest Du auch, wie die AGR abläuft und was dabei passiert in Kurzform.

Hans Audi 200 = Jürgen M.




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Danke Jürgen! Im Motor Talk war ich vorher. Da findet man aber keine Spezialisten für das Fahrzeug selber, eher schnelle oberflächliche Problemanalysen die darin enden dass die Leute ihre Auto verkaufen oder in die Werkstatt bringen.

Gestern bin ich wieder einen Schritt weiter gekommen, der LMM war es aber nicht!.... das 2. China AGR von ATP hat ein Poti mit nur 200 Ohm eingebaut! Daher auch die geringen Ausschläge im VCDS Log beim Fahren. Bin ich sehr verwundert was die Chinesen so in den Markt werfen. Es werden ja tausende verkauft. Ich vermute eine globale Zermürbungstaktik gegen Europa... Ich habe mir zwei Originalteile bestellt eins neu eins alt. Da die alten Originalteile wohl deutlich langlebiger sein sollen. Es geht also erstmal weiter mit Basteln...

Ich hoffe die Odyssee geht langsam zu ende, ich wollte eigentlich nur eine simple Wintergurke, aber es entwickelt sich in ein Liebhaberprojekt Witzig ist die Kiste irgendwie schon!


Hallo,

ja, dies ist ärgerlich wenn der Fehler nicht gefunden wird. Was bezeichnest Du als LMM ?

1.) Sind die Anschlüsse am Saugrohr und am Zylinderkopf frei von Ablagerungen ?.
2.) Verbindungsrohr ist frei ?.
3.) Sind alle Dichtungen jeweils immer ersetzt worden ?.
4.) Die Schneidschrauben am Saugrohr sind nicht überdreht worden ?. 8 Nm
5.) Das Ventil für die AGR mit dem Potentiometer ... bei Ersatz muss das Motorsteuergerät in einer geführten Funktion neu angepasst werden.

Der elektrische Teil des AGR wird durch Regelimpulse gesteuert, nicht durch eine gleitende Spannung.

Hast Du die Verbindungsleitungen und die Steckverbindungen zwischen AGR-Ventil und Motor-Steuer-Gerät geprüft und durch gemessen ?

Jürgen M.



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LMM Luftmassenmesses, in diesem Fall der Kombisensor (Temp. Druck) im Ansaugkrümmer.

1. Aus dem Zylinderkopf konnte man essen, nachdem ich ihn zerlegt gereinigt und neu abgedichtet habe. Das sollte jetzt nicht das Problem sein, hoffe ich.
2. Verbindungsrohr ist gut durchgängig (nur mit Druckluft durch geblasen)
3. Die Dichtungen am AGR sind neu gewesen bzw. habe ich dann selber welche aus speziellem Papier gemacht um den Kühlkreislauf zu blockieren und ganzflächig beigelegt.
4. Schneidschrauben mit Gefühl montiert, ich kenne das mit dem Abdrehen
5. AGR anlernen so: Batterie ab 10min, neues AGR rein, Zündung nur an für 5min, dann Motor starten und im Stand paar min laufenlassen.
Ich denk das war deine Methode?!?

Ich habe irgendwo einen Post gesehen, wo einer mit Hilfe eines Zugangscodes das AGR angelernt hat. Ist das Käse? Muss ich jetzt einen Code bei VW anfordern?

Zu den Widerstandswerten: 0...200 Ohm oder 0...3500 Ohm erkennt ein Steuergerät durchaus. Eventuell sieht es das Ventil als permanent zu obwohl offen. Oder irgendwie so.

Ich habe alle fünf Leitungen mit einem Y Adapter in den Innenraum verlegt um dort im Fahrbetrieb zu messen. Das sollte alles passen.


Hallo,


Zitat:

3. Die Dichtungen am AGR sind neu gewesen bzw. habe ich dann selber welche aus speziellem Papier gemacht um den Kühlkreislauf zu blockieren und ganzflächig beigelegt.


Zu dem unter 3.) aufgeführten Text habe ich Fragen.

a.) was bedeutet - ganzflächig beigelegt - ? Soll ich das so verstehen, dass die Abgasöffnung und die Kühlflüssigkeitsöffnung verschlossen sind. Dann ist die AGR außer Betrieb genommen. Dies sollte nun nicht sein.

b.) ist die Abgasöffnung offen und die Kühlflüssigkeitsöffnung verschlossen ?. Dann wird der mechanische Teil des AGR-Ventils nicht mehr gekühlt und dies ergibt Schwierigkeiten mit dem kegelförmigen Kolben. Er wird sich dann in irgendeiner Stellung fest setzen.

Die Sicherung SB 30, 5 A, ist geprüft und sitzt fest im S-Halter ?

Die Steckverbindung T14 ist geprüft. Liegt Oxydation vor ?

Sind die beiden Leitungen, grün/braun und Lila vom AGR-Stecker über die Steckverbindung T14 zum Steuergerät der Motronic durch gemessen worden ?

Lila -Leitung geht an Pin 78 des 80 pol. Steckers des Steuergerätes. Die grün/braune Leitung geht zum Pin 69 des 80 pol. Steckers.

Die schwarz/gelbe Leitung führt +12 Volt ? Die braun/weisse Leitung hat eine eindeutige Masse ?

Und das Unterdrucksystem des Motors ist ebenfalls dicht und ok ?. Ist der Unterdruckschlauch ( vom Saugrohr ) zum AGR-Ventil ok und richtig angeschlossen ?

Vorgenannte Dinge sollten eingehend geprüft werden bevor man sich weiteren Dingen zuwendet.

Etwas ganz wichtiges: Das AGR wird durch elektrische Regel-Impulse gesteuert, nicht durch eine angelegte Spannung. Diese Impulse kommen vom MSG. Ganz wichtig ist, da kann man nicht die Spannung messen und sagen ok oder nicht ok. Kann man aber, wenn man die Soll-Impulse mit den Ist-Impulsen vergleicht ... geht zum Beispiel mit einem Oszi.

Wenn Du nicht folgerichtig vor gehst, suchst Du am St. Nimmerleinstag noch den Fehler.
Arbeite erst mal Vorstehendes ab und dann kommt der nächste Abschnitt. Es wäre auch schön wenn Du meine Fragen ausführlich beantworten würdest, dies erleichtert ungemein die Ferndiagnose.

Achte darauf, das die sogenannte Belüftungsleitung dicht ist und ordnungsgemäß an das Saugrohr angeschlossen ist.

Das sogenannte Anlernen, Anpassen des Motor-Steuer-Gerätes auf ein neues AGR-Ventil wird in der Werkstatt mit einer geführten Funktion durchgeführt. D.h. der Fehlerspeicher wird nicht mehr gefüllt. Wenn alle Speicher durch eine Spannungswegnahme entleert sind, können bis zu 25 Fahrzyklen den Anlernprozess durch führen. D.h. die MIL kann noch einige Fahrzyklen aufleuchten. Das geschieht nicht, wenn weitere Fehler vorliegen welche nicht beseitigt wurden.


Jürgen M.








hm, es wird nicht einfacher ...
hättest du den zylinderkopf nicht in augenschein genommen, hätte man ein auslassventil eines risses verdächtigen können, solche fehler sind auch immer blöd zu finden
ein letzter strohhalm auf die peripherie des motors bezogen bliebe noch:
der zustand der abgasanlage ...
theoretisch sollte das keine auswirkungen haben, aber eine zu träge reagierende lambdasonde oder eine undichtigkeit im vorderen teil des abgassystems könnten auch in die suppe spucken
das klingt vielleicht wild an den haaren herbeigezogen, allerdings waren automobile probleme früher mein liebstes tagesgeschäft und manche ursachen sind so dämlich, das man ihnen nur intuitiv auf die schliche kommt
und ich hasse den verzweifelten austausch von steuergeräten, das kommt ganz zum schluss - in dem fall bin ich eher zu vorsichtig, allerdings kann/konnte man keine steuergeräte zurückgeben und wir hatten so nie eines "auf lager"
weiterhin viel erfolg bei der fehlersuche

gruß michael


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Hier mal die Daten eines neuen AGR Ventils. Gemessen mit verschieden hoch bestromter Spule an (Pin2 und 5). Bei 10,6 V erreichte es seinen maximalen Öffnungspunkt.



PC050433.JPG
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Hallo,

das ist sicher interessant. Die Öffnung des Kegelventils erfolgt aber nicht durch eine angelegte Spannung sondern aufgrund der vom MSG, Teil Einspritzregelung, gelieferten
R E G E L I M P U L S E. Diese sind zu jeder Drehzahl verschieden. Demzufolge liegt zu jeder Drehzahl eine andere Öffnung des Kegelventils vor.

Wenn die AGR, Abgas-Rückführung, exakt dosiert sein soll, ist diese Impulsregelung erforderlich. Es ist so.

Ist dies nicht der Fall, eine drehzahlabhängige Rückführung von Abgas zu erreichen, aus welchen Fehler-Gründen auch immer, wird die Lambda-Sonde nicht im optimalen Bereich betrieben ( zulässig Lambda 0,97 bis 1,030 ) und die MIL leuchtet auf. kann auch aufleuchten wenn durch die AGR der Restsauerstoff zu niedrig ist.

Die Abgasrückführung kann je nach Motor-Typ zwischen 20 % bis zu 50 % des Abgases liegen.

Die Abgasrückführung senkt nun mal durch den sehr niedrigen Verbrennungsanteil durch Mischung mit dem zugeführtem Kraftstoff / Luftgemisch und sorgt so für eine niedrigere Verbrennungstemperatur in den Zylindern und demzufolge für eine Senkung der Stickoxide, nennt man auch NOx.

Ich wiederhole nochmal, wenn man verbotswidrig die AGR mechanisch außer Kraft setzt bzw. der kegelförmige Kolben hängt in geschlossener Stellung fest, leuchtet keine MIL und der Motor läuft einwandfrei. Der Motor hat dann aber keine Schadstoffklasse E4 mehr.

Im Leerlauf und bei Voll-Last ist das AGR-Ventil ebenfalls geschlossen.

Liegt aber, sehr häufig vorkommend, ein Festhängen des kegelförmigen Dosierkolbens, weil er durch die Verschmutzung nicht mehr zurück kann, im mechanischen Teil in offener oder halboffener Stellung vor, bekommt der Motor ein Verbrennungsgemisch vorgesetzt welches schlechte Abgaswerte erzeugt und die MIL leuchtet auf. Der Rest-Sauerstoff im Abgas darf nicht unterschritten werden. Dies zu messen ist Aufgabe der Nach-Kat-Sonde beim AUC-Motor.

Nun haben wir einen Zustand, die Abgasrückführung ist konstant, der Motor läuft im Leerlauf sehr holprig, bringt seine Leistung nicht, produziert Stickoxide bis zum geht nicht mehr und die MIL leuchtet lustig weiter.

Es gilt nun die Ursache zu finden, nicht tauschen auf Teufel komm raus. Eine Ursache ist sehr häufig, durch Motor-Verschleiß werden im Abgas mehr Verbrennung-Rückstände wie Öl und Ruß etc. enthalten sein. Diese Rückstände lassen den kegelförmigen Kolben relativ schnell fest setzen und die AGR ist außer Tritt. Wieso fest setzen ? Die Temperaturen im mechanischen Teil sind etwa +500°C ... da brennt alles fest. Die Regelimpulse können über den elektrischen Teil den mechanischen Teil nicht mehr bewegen.

Immer voraus gesetzt, alle verbauten Teile insbesondere Dichtungen und Schrauben sind ordnungsgemäß verbaut, kann der mechanische Teil des AGR-Ventil mit Aceton gesäubert werden. Aceton ist sehr feuergefährlich.

Das machen gute Werkstätten und sachkundige Kfz-Monteure so. Gleichzeitig wird mit einer handbetriebenen Unterdruckpumpe nach der Reinigung die Funktion des mechanischen Ventilteils überprüft. Das machen nur Super-Werkstätten und Super-Kfz-Monteure .... tauschen ohne die Ursache zu suchen, bringt doch mehr an Profit.

Jeder Versuch das AGR-Ventil zu öffnen, zerstört es unweigerlich zu Schrott. Deshalb bringt öffnen absolut nichts. Das ist nicht nur meine Erfahrung, das ist allgemeines Erfahrungsgut.

Beantworte doch bitte meine Fragen erschöpfend, dann kann Dir auch geholfen werden.

Jürgen M.




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So ich hab das obige Teil eingebaut, manuell angelernt, Fehler gelöscht und alle Probleme sind jetzt verschwunden. Kein Rauch und keine Fehlereinträge nach 100km Probefahrt. --> Hauptsache Original Bei allen anderen Ventilen haben die Werte nicht annähernd gepasst!

Prinzipiell ist das Thema verstanden! Vielen Dank für die teifgehenden Informationen.

Die Pulsansteuerung erfolgt aus Gründen der Reduzierung der Verlustleistung im Halbleiterelement welches das Ventil treiben muss, im Mittel ergibt sich für das Ventil eine variable Spannung mit entsprechender Position. Weiterhin hilft das Pulsen auch ein wenig den Dreck abzuschütteln Aber das ist ja egal zum Testen. Man kann schnell zuhause überprüfen, ob die Werte in etwa passen, bevor man es einbaut. Einfach ein Netzteil dran und die Spannung rauf und runterdrehen während man die Widerstandswerte beobachtet.

PS: Ich arbeite in einer Entwickungsabteilung für Autosteuergeräte (Conti)

PPS: hier das unbrauchbare neue China AGR das nicht funktionierte, es hatte einen simplen Magnetschalter statt einem Poti drinnen! Ich kapier das nicht wirklich


PC050434.JPG
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